ГАЗ-03-30

История

Самый массовый довоенный советский автобус. Использовался в том числе как городское маршрутное такси, а также как служебный и экскурсионный транспорт.

Прототипы

На ГАЗе уже строили прототипы автобусов и серийная модель 03-30 создана на их основе. Основа кузова взята от Газ-3, однако высоту крыши увеличили и сделали выпуклой, как на модели Газ-2. Такие изменения позволили увеличить высоту потолка и в салоне не приходилось нагибаться.

Стоит отметить, что первые маломестные автобусы в СССР закупались за границей, прототипы были созданы на их основе, так первые экземпляры Газ-1 были созданы на шасси Форд-АА. Интересно, что сам Форд таких автомобилей не делал, но в США было множество фирм, устанавливающих автобусные кузова на фордовское шасси.

Разработка

Известно, что разработчиком кузова Газ-03-30 был А.Н. Кириллов (1910-1992 гг.), родившийся в США в семье эмигрантов из России и работавший кузовщиком на заводах «Briggs». Будучи поклонником идей социализма, он приехал в СССР и с августа 1931 года начал работать на Нижегородском автомобильном заводе, в дальнейшем стал руководителем кузовных работ на УльЗИСе, КАЗе, ЗИСе. Ведущим конструктором по автобусу Газ-03-30 назначили Н.И. Борисова.

Индекс 03-30

Кстати, индекс «03-30» — двухчисловое обозначение горьковских довоенных конструкций пришло тоже от Форда, где первое обозначало тип машины (позже двигатель), а второе — кузов. Правда, в Горьком одни и те же цифры использовались на опытных моделях по много раз, что приводило к путанице.

Так индекс «30» кроме автобуса имели первые трехосные «полуторки» (в дальнейшем модель ААА), а позднее им обозначали кузов легковой Победы. В литературе же 1930-х гордов наряду с обозначением «03» горьковские автобусы часто именовали как просто Газ-3.

Сборка

Сборку машин производили на Горьковском заводе специализированных автомобилей (ГЗСА) в 10 км от Нижнего Новгорода – в Канавине.

Конструкция

Кузов имел традиционный для тех лет деревянный каркас и изготавливался из древесины твердых пород. Деревянный каркас крепился болтами к раме, а затем обшивался стальным листом толщиной 0,6 мм в задней части и 1 мм по бокам.

Конструкцией предусмотрено 3 двери:

• Левая дверь для водителя (единственная дверь с опускающимся стеклом);
• Правая дверь для посадки и высадки пассажиров, причем управлял ею водитель с помощью рычага;
• Задняя дверь была запасной. Обычно пишут, что дверь предназначалась для аварийной эвакуации пассажиров, но на самом деле главным её назначением было военное, поскольку на случай войны все автобусы СССР предполагалось использовать как санитарные.

В 1937 году заднюю часть автобуса укоротили на 15 см для увеличения жесткости кузова и снижения веса.

Салон

В салоне размещалось 17 сидений с основанием на пружинах и мягкими спинками, обитых дерматином.

Салон имел по четыре боковых окна с каждой стороны (с тройными бемскими стеклами), шесть из которых могли открываться, а оставшиеся два (прилежищие к корме) были более узкими. В задней стойке имелось еще два небольших окна, располагавшихся по бокам от двери.

Под крышей над окнами находились вентиляционные решетки. Еще две створчатые решетки размещались над лобовым стеклом. Само лобовое стекло (триплекс 4,5 мм) снабженное вакуумным стеклоочистителем, могло открываться на двух стойках и раме вперед-вверх.

Освещение салона состояло из 5 плафонов с лампочками на 15 ватт, внутреннее пространство оклеивалось дерматином, элементы каркаса протравливались и лакировались, а пол был выстлан планкой вдоль кузова и выкрашен в черный цвет.

Внешний вид

Внешняя окраска автобусов первых лет выпуска чаще всего была трехцветной: крыша и верхняя часть кузова имели светло-желтый (кремовый) цвет, нижняя часть кузова вместе с капотом окрашвалась в темно-синий или вишневый оттенок, а крылья, брызговики и буфер (большинство автомобилей имели только передний) были черные.

Военные годы

В военные годы, с 1941 по 1945 производство автобусов было прекращено. Послевоенные образцы отличались упрощенными сварными крыльями.

Сохранившиеся машины

Известно только о трёх экземплярах, сохранившихся до наших дней – один в Риге и два в Санкт-Петербурге.